在新能源汽車發(fā)展如日中天的中國市場，一個(gè)看似“違背趨勢”的行業(yè)信號正在變得愈發(fā)強(qiáng)烈——燃油車又漲起來了。
這不是空穴來風(fēng)，而是有著充分的事實(shí)依據(jù)。
根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會最新數(shù)據(jù)，今年9月，國內(nèi)燃油車銷量達(dá)到了100萬輛，同比增長6.4%，并且，這已經(jīng)是燃油車連續(xù)第4個(gè)月實(shí)現(xiàn)同比增長，尤其受等主流合資品牌帶動影響，讓整個(gè)燃油車市場都看到了“回潮”的希望。
其實(shí)一直以來，市場上的主流觀點(diǎn)都指向“電動化取代燃油”不可逆轉(zhuǎn)，差的只是時(shí)間。但當(dāng)棋至中局，燃油車銷量重回正軌，便不得讓人重新思考油電轉(zhuǎn)型的議題：為什么早已被劃入“舊時(shí)代”的燃油車會出現(xiàn)長效反彈？用戶的決策方式難道已經(jīng)發(fā)生某種變化？
作為這輪革命性回潮中的“提速樣本”，現(xiàn)象背后的底層邏輯，或許隱藏著燃油車市場正在苦苦尋找的突圍方案。
為市場需求“兜底” 買燃油車更“踏實(shí)”
表面上看，新能源汽車已經(jīng)對燃油車形成了壓倒性優(yōu)勢。
來自于乘聯(lián)會的一則數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，今年9月，中國新能源滲透率超過了57%，10月則有望突破60%，存在感明顯強(qiáng)于燃油車。市場端的統(tǒng)一感知是，新能源之于燃油車幾乎是“泰山壓頂”。但事實(shí)上，如果代入兩個(gè)陣營各自的需求視角會得出完全不同的判斷，新能源勢頭再猛，燃油車仍有其不可替代的現(xiàn)實(shí)土壤。
在探討這個(gè)話題之前，我們不能忽略中國市場多元、復(fù)雜的用車場景，這是前提條件。不可否認(rèn)，在資源更聚焦、配套更完善的一二線等核心城市，新能源汽車的確很快實(shí)現(xiàn)了對用戶心智的一輪強(qiáng)攻，這些市場往往也提供著較高的新能源汽車銷售份額。
然而，汽車市場不可能只服務(wù)于大城市的用戶。
在三至六線城市、城郊區(qū)域乃至跨省長途場景中，新能源汽車仍然無法徹底解決補(bǔ)能便利性、冬季續(xù)航衰減、高速排隊(duì)充電等剛需問題，而這部分用戶最看重的，恰恰不是新能源汽車帶來的某種價(jià)值流行，相反，他們更需要一種確定的出行保障，并且這種需求會在很長一段時(shí)間內(nèi)持續(xù)存在。
相信不少朋友都聽過“高速看美系，美系看別克”這句話，別克旗下不少產(chǎn)品都被網(wǎng)友封為“高速神車”。就在剛剛過去的10月份，別克旗下昂科威家族銷量超過1.7萬，其中昂科威Plus 1-10月累計(jì)銷量同比增長174%，成為高價(jià)值燃油車重回主流陣地的代表，在一定程度上也反映著燃油車的價(jià)值正被重新審視。
洞察到這一趨勢的不止有別克，越來越多的企業(yè)選擇“戰(zhàn)略轉(zhuǎn)舵”。從跨國車企、到合資企業(yè)、再到自主品牌，紛紛以“油電并行”策略來應(yīng)對轉(zhuǎn)型過程中可能出現(xiàn)的各種不確定性，燃油車的地位被進(jìn)一步“提速換擋”，但新能源車照樣不能放。正所謂，兩手抓，兩手都要硬。
客觀而言，任何革命性的格局重塑都并非一蹴而就，中國市場的全面電動化轉(zhuǎn)型暫時(shí)給不出100%的確定答案。因?yàn)橹辽倌壳皝砜矗履茉礋o法涉足的市場，依然少不了燃油車為“需求”兜底，昂科威家族銷量走高已經(jīng)印證了這一點(diǎn)。它既是需求驅(qū)動下的一種必然結(jié)果，同時(shí)也折射出用戶“百轉(zhuǎn)千回”的決策心理變化。
如果說過去幾年，用戶還愿意為科技創(chuàng)新支付情緒溢價(jià)，但當(dāng)補(bǔ)貼漸退、使用成本和安全問題逐漸浮現(xiàn)在現(xiàn)實(shí)場景中，不乏有人將目光投向了保值率、耐用品質(zhì)、安全韌性這些最樸素的需求上，而昂科威家族恰好抓住了這股“務(wù)實(shí)回歸”。不斷強(qiáng)化的駕駛穩(wěn)定性、可控的能耗成本、成熟的維保體系，讓它有能力承擔(dān)一輛家庭主力車的使命和責(zé)任。
所以站在宏觀視角看，燃油車算是迎來了一次革命性回潮，站在用戶視角看，則是基于真實(shí)生活場景所做出的更理性、更務(wù)實(shí)的選擇。
放棄吃“老本”燃油車重塑競爭力
中國汽車市場從來不相信眼淚，尤其在日趨白熱化的競爭氛圍下，要想絕地反彈，一定不是只靠風(fēng)口借力就能行得通的，對于燃油車市場而言，如果依然寄希望于合資時(shí)代僅存的市場口碑被動防守，最終只能在這場淘汰賽中被無情舍棄。
因此，從更深層的戰(zhàn)略手法看燃油車這輪回暖，其實(shí)具備更高的樣本分析價(jià)值。
以為例，合資車天然品牌價(jià)值固然是它的加分項(xiàng)，但從這款產(chǎn)品到昂科威家族乃至整個(gè)別克品牌的逆襲，根本上講是在既有優(yōu)勢之上，完成了一次準(zhǔn)備充分、同時(shí)兼具策略性的主動進(jìn)攻。
要想理解這一策略，需要以“以終為始”的邏輯重新梳理。
當(dāng)新能源進(jìn)入到“算力時(shí)代”，燃油車跟新能源車相比短板更加明顯，就是“智能化”的缺失。最初智能配置率先在新能源車型上應(yīng)用時(shí)，也隨之形成了一種“燃油車≠智能化”的市場認(rèn)知，對于燃油車而言，無異于當(dāng)頭一棒。
在此背景下，別克果斷確定了“油電同智”的戰(zhàn)略方向，緊接著昂科威Plus等車型落實(shí)戰(zhàn)術(shù)需要，確保用戶打開配置表時(shí)會有感知變化，從高分辨率大屏、到智能駕駛輔助應(yīng)用進(jìn)階、再到全面接軌主流水平的語音控制、AI大模型、車機(jī)生態(tài)等等。
昂科威給人的感覺是，合資車也能在智能化上做到與新能源車別無二致。但是，補(bǔ)齊短板后不代表原來的長板就可以原地踏步，昂科威Plus同步以“多10%”的越級實(shí)力又向市場扔出一顆深水炸彈，一句話總結(jié)：所有高價(jià)值配置全部標(biāo)配。
同級唯一30吋一體弧面6K屏、源自GL8的座椅科技、2.0T高功率可變缸渦輪增壓發(fā)動機(jī)+9AT智能變速箱，以及不惜成本采用的大尺寸全框式副車架和液壓襯套……在同級產(chǎn)品中優(yōu)勢十分顯著。不僅如此，產(chǎn)品序列的精簡更讓這種優(yōu)勢得以放大。不同于有些品牌車型動輒十幾個(gè)版本、紀(jì)念款，昂科威Plus全系只分為：兩驅(qū)、四驅(qū)和高階的艾維亞三個(gè)版本，標(biāo)配既是滿配。這不僅讓用戶的選擇更加容易，也讓別克能夠更加專注地執(zhí)行“大單品”策略。
再舉個(gè)例子，同級的四驅(qū)車型最低售價(jià)也要20萬以上，但昂科威Plus四驅(qū)版以17.99萬的“一口價(jià)”將價(jià)值直接拉滿，對產(chǎn)品本身形成了一次消費(fèi)端的強(qiáng)勢加碼。
這種沒有任何套路，全國統(tǒng)一定價(jià)的銷售策略，在合資品牌中首開先河，不僅讓消費(fèi)者少砍價(jià)、多信任，也降低了交易焦慮。肉眼可見的是，在執(zhí)行“一口價(jià)”一年多以來，別克的價(jià)格體系正變得前所未有的清晰，消費(fèi)信心明顯增強(qiáng)。
這說明，當(dāng)品牌不再讓用戶在決策環(huán)節(jié)做算術(shù)題，那么燃油車的購買門檻就真正放下了。
寫在最后：
不難看出，昂科威Plus的成功代表了中國市場現(xiàn)階段的一次格局分化，或許過去的燃油車曾在新能源的包圍下痛失主導(dǎo)地位，但并不代表就此成為那個(gè)淘汰者，只要需求還在，只要能在需求之上創(chuàng)造超過需求本身的高價(jià)值，那么就能重新向市場再次發(fā)起進(jìn)攻。
未來一種更可能出現(xiàn)的場景時(shí)，新能源不會停下腳步，但燃油車也不會退出歷史舞臺，市場最終將不再圍繞動力形式爭勝負(fù)，而是圍繞用戶體驗(yàn)分高下，誰能真正解決問題，誰就能成為那個(gè)被優(yōu)先選擇的存在。