在所有新勢力當(dāng)中，蔚來或許是被誤解最多的一家。
從“2019年最慘的人”，到“萬輛瓶頸論”，再到每個季度的盈利拷問，外界的質(zhì)疑從未停止。創(chuàng)始人李斌總是以長期主義的姿態(tài)回應(yīng)，讓大家耐心一點，再給蔚來一些時間。
終于，2025年的這個秋天，時間給出階段性答案——沉淀多年的蔚來等到了屬于他們的豐收季。
10月，蔚來公司連續(xù)三周單周銷量破萬，全月交付新車40,397輛，首次站上月銷4萬的平臺，同比增長92.6%。其中，蔚來品牌交付新車17,143臺輛；樂道品牌交付新車17,342輛；firefly螢火蟲品牌交付新車5,912輛。
整個公司距離累計百萬銷量的里程碑，僅一步之遙，有望在今年年底達成。曾經(jīng)的質(zhì)疑歸于沉默。哪怕是再看衰不過的人，如今也不得不重新審視這家公司過去的信念與堅持，以及未來的前途與命運。
無論過去你如何定義它，現(xiàn)在，是時候重估蔚來了。
蔚來，歸位
就在今年年初，蔚來的月銷量還在1萬到2萬輛之間徘徊；而僅僅用了三個月，蔚來重新邁上2萬輛大關(guān)；又過四個月，再次突破3萬輛，重回去年12月的高位；再到10月，歷史性突破4萬。
蔚來用300天，演繹了一出驚心動魄的翻盤。
更重要的是，蔚來魔術(shù)般的上量，并非某個爆款帶來的短暫高光，而是三大品牌的全線爆發(fā)。
10月，蔚來品牌交付17,143輛，樂道交付17,342輛，firefly螢火蟲交付5,912輛。三大品牌，在不同消費人群、不同細分市場齊頭并進，真正走出一個均衡發(fā)力、互相支撐的健康格局。
這盤大棋，終于走到了收獲的季節(jié)。
幾款拳頭產(chǎn)品更是讓這份銷量的含金量再上一個臺階。在當(dāng)前愈演愈烈的價格戰(zhàn)下，蔚來并不是簡單的以價換量，更不是靠推出減配置的廉價車型擴大市場。
在蔚來的銷量占比中，全新ES8、等幾款旗艦大車成為主力，進一步拉高品牌均價，而且“高價值、高毛利”的產(chǎn)品特點不僅為公司注入更強的盈利能力，同時也對旗下其他產(chǎn)品有著極強的拉動潛力。
10月，全新ES8在正式交付41天后，達成一萬輛新車交付，創(chuàng)造了40萬元以上純電SUV最快破萬紀(jì)錄。
樂道L90上市86天，交付突破三萬臺交付，仍在持續(xù)刷新純電大型SUV最快交付速度。從8月1日開啟交付至今，樂道L90連續(xù)三個月交付破萬，連續(xù)三個月位居純電大型SUV銷量第一。
在樂道L90上市之后，純電大三排車型密集上市，截止9月底純電大三排SUV銷量已經(jīng)超過增程、燃油、插混車型，只用了三個月時間。
從某種程度上來說，蔚來用全新ES8和樂道L90兩款產(chǎn)品推動國內(nèi)大三排SUV細分市場走進純電時代。這也是蔚來真正意義上第一次用產(chǎn)品定義市場。
需要強調(diào)的是，與幾年前依靠冰箱彩電大沙發(fā)開創(chuàng)出的新興市場不同，在蔚來的技術(shù)邏輯下，他們所給出產(chǎn)品定義有著極強的特異性和排他性。
比如樂道L90的前備箱容積做到國內(nèi)市場之最，全新ES8則依靠一整套的底盤技術(shù)讓大三排SUV從此告別“開船”。更加重要的是，那一套曾經(jīng)被屢屢詬病的換電體系，如今不僅展現(xiàn)出巨大的補能優(yōu)勢，更深挖出一條其他品牌再也無法逾越的價格護城河。
外界習(xí)慣用“守得云開見云明”來形容這樣的逆風(fēng)翻盤，但顯然，背后所付出的努力絕不僅僅是簡單的“堅守”。
過去幾年，蔚來總是被來自四面八方的對手壓著走，而從今年開始，他們好像突然打通了任督二脈，不僅僅是學(xué)會了在激烈的市場競爭中如何占得先機，更有幾分攻守易型的成熟與果決。
無論是樂道L90還是全新ES8的上市，蔚來都是與幾款競品貼臉硬碰。以樂道L90的上市為例，從傳播節(jié)奏、展車到店、預(yù)備產(chǎn)能、前期價格體系的預(yù)期管理再到后期的生產(chǎn)邏輯，在“研、產(chǎn)、供、銷”的各個方面，都走在了對手的前面，以至于外界有這樣聲音：“蔚來終于有點新勢力的樣子了。”
蔚來不再愿意只做那個風(fēng)花雪月、大談情懷信仰的理想主義者，在殘酷的競爭下，他們多了幾分鋒芒，也多了幾分智慧和狡黠。
吃過的虧，終是成為成長的力量。
被實力證明的長期主義
時間撥回到今年第一季度，彼時的蔚來剛剛經(jīng)歷過月銷3萬輛的高光時刻，又迅速被打回低谷。大起大落間，樂道L60因產(chǎn)能不足口碑受挫，老款5566車型不溫不火，firefly螢火蟲一經(jīng)亮相因設(shè)計被群嘲……
蔚來早已習(xí)慣逆風(fēng)而行，但2025年被視作必須交出答案的一年。面對“長期主義何時兌現(xiàn)商業(yè)回報”的質(zhì)疑，蔚來選擇自我革命，曾經(jīng)被批評粗放管理的蔚來，開始向精細化運營要效益。
過去一年，公司以CBU（基本經(jīng)營單元）機制重構(gòu)運營邏輯，將公司業(yè)務(wù)劃分為12個核心經(jīng)營單元，覆蓋研發(fā)、市場、生產(chǎn)等關(guān)鍵領(lǐng)域，每個單元設(shè)定明確經(jīng)營目標(biāo)與可量化投入回報，確保資源最優(yōu)配置。
在研發(fā)制造端，構(gòu)建“車型產(chǎn)品線”的橫向組織，實現(xiàn)車型從研發(fā)、生產(chǎn)到銷售、售后的全生命周期經(jīng)營閉環(huán)，車型產(chǎn)品線總經(jīng)理對完整經(jīng)營結(jié)果負責(zé)。以單車為CBU的經(jīng)營模型，將研發(fā)、生產(chǎn)、銷售等業(yè)務(wù)納入“一個賬本”，以精細算賬驅(qū)動產(chǎn)銷協(xié)同，提升決策效率的同時降低成本損耗。
或許外界只記住李斌那句“讓每一分錢都聽得到響”，以錢為口子，蔚來真正開啟的是一場效率導(dǎo)向的深度變革。
據(jù)蔚來內(nèi)部員工透露，CBU機制推行后，產(chǎn)研部門年初提報的500多個項目，僅約半數(shù)立項成功，無明顯ROI的項目被果斷砍掉，“效率優(yōu)先”成為蔚來內(nèi)部的隱形標(biāo)語。
下半年，樂道L90以及全新ES8相繼上市，則是這場效率改革后的成果。
除了這場關(guān)乎體系實力的變革外，蔚來十年如一日的堅守也讓今年的銷量爆發(fā)有跡可循。過去十年，蔚來始終以長期主義和用戶企業(yè)文化自居，但是由于缺乏兌現(xiàn)，很多時候外界都把長期主義看作是實力不足的遮羞布。
所幸，蔚來的這十年足夠讓量變引起質(zhì)變。
十年來，蔚來堅定不移地走了一條純電的技術(shù)路線。與大多數(shù)從增程走向純電，亦或是先純電再迫于壓力兼顧增程的造車新勢力不同，蔚來是正兒八經(jīng)經(jīng)歷了三代純電產(chǎn)品，盡管在市場定位和產(chǎn)品定義上交過學(xué)費，也以此收獲了豐厚的寶貴經(jīng)驗。
車企在純電領(lǐng)域的探索涉及核心三電技術(shù)、智能制造工藝、整體系統(tǒng)架構(gòu)、持續(xù)研發(fā)投入乃至供應(yīng)鏈重塑的復(fù)雜體系。這需要汽車廠商堅定的決心、不懈的積累以及長期的投入。技術(shù)路線的差異背后本質(zhì)上是短期機會主義與長期理想主義的對決。
以蔚來的NT平臺為例，這套專為提升車輛性能、智能化水平及用戶體驗而研發(fā)的技術(shù)平臺，十年時間經(jīng)歷了NT1.0、NT2.0和NT3.0多個版本的迭代。
最新的NT3.0平臺作為第三代智能電動汽車技術(shù)底座，其技術(shù)儲備不僅定義了行業(yè)新標(biāo)準(zhǔn)，更以全域900V高壓架構(gòu)、5nm自研芯片、天行底盤系統(tǒng)及能源生態(tài)革新為核心，構(gòu)建了“硬件重構(gòu)-軟件定義-能源升維”的三階進化體系。
這場關(guān)于純電的進化論，蔚來無疑走在了前面。可以說，蔚來純電技術(shù)發(fā)展時間最久、投入最大、產(chǎn)品歷經(jīng)市場檢驗也最多，是綜合純電能力最強、產(chǎn)品最成熟的公司。
打開蔚來APP的“換電地圖”，3555座換電站如星辰般點綴神州大地。從海拔5200米的珠峰大本營到零下30℃的漠河北極村，從日均車流量超10萬輛的京滬高速服務(wù)區(qū)到城市核心商圈。
其中，由1002座高速換電站構(gòu)成的“五縱三橫四大都市圈”網(wǎng)絡(luò)，已實現(xiàn)長三角、珠三角地區(qū)的“高速換電15分鐘圈”。
這不僅是物理空間的擴張，更是對傳統(tǒng)補能模式的降維打擊。在補能焦慮仍困擾大多數(shù)電動車用戶的今天，這種投入逐漸轉(zhuǎn)化為巨大的差異化優(yōu)勢。特別是在大三排SUV進入純電時代后，蔚來十年布局，終嘗碩果。
此外，10年超過600億的研發(fā)投入也在今年集中爆發(fā)，長期投入的技術(shù)體系正逐漸顯現(xiàn)價值。
今年上海車展上蔚來首次提出了智能電動汽車的“新三大件”——智駕芯片、整車全域操作系統(tǒng)和智能底盤。
作為全球首顆量產(chǎn)的5nm車規(guī)級智駕芯片，蔚來神璣NX9031在今年已陸續(xù)上車。蔚來歷時四年研發(fā)的整車全域操作系統(tǒng)「SkyOS·天樞」，以及全球首個將線控轉(zhuǎn)向、后輪轉(zhuǎn)向與全主動懸架三者合一的智能底盤系統(tǒng)「SkyRide·天行」，也悉數(shù)落地。
不管是對于換電站的設(shè)想和踐行，對直營體系的堅持，還是那一套細致入微的服務(wù)體系，蔚來都在不遺余力地堆疊出一個更清晰的關(guān)于長期主義的輪廓。
過去十年，蔚來用宏大敘事講了一個的商業(yè)故事；沉淀和積累十年后，這個故事終于等到了依靠體系實力、展現(xiàn)兌現(xiàn)能力的高潮。
是時候重估蔚來了
馬上蔚來要迎來屬于自己的第十一個年頭，回看過去種種，此時的蔚來終能長舒一氣，“輕舟已過萬重山”。
在唯銷量論的中國汽車市場，成王敗寇的標(biāo)準(zhǔn)總是讓蔚來這樣的長期主義玩家處境艱難；在銷量爆發(fā)后，蔚來過去的所做的一切，似乎有了出口，并像一柄回旋鏢一樣擊中質(zhì)疑者的腦門。
蔚來不再是那個“亮點與爭議并存”的復(fù)雜體，而是正在成長為一家戰(zhàn)略清晰、戰(zhàn)術(shù)明確、體系競爭力強，并已進入投入收獲期的成熟企業(yè)。
李斌曾說：“蔚來的優(yōu)勢是什么，就是從愿景到行動，我們有機會去重新構(gòu)建一個面向未來的整體體系，一個全新的體系和商業(yè)模式。我們毫無牽掛，我們沒有包袱。這是我們最大的優(yōu)勢。”
當(dāng)蔚來在產(chǎn)品大年、技術(shù)落地大年、銷量爆發(fā)式增長的多重Buff加持下，曾經(jīng)那些被低估和誤判的市場地位和商業(yè)價值，也都將在此刻被重估。
遍布全國的充換電站在規(guī)模效應(yīng)下，已然成為蔚來補能體系的護城河以及BaaS模式中帶來價格優(yōu)勢的有力支撐。曾經(jīng)被外界指摘的重資產(chǎn)運營通過開放合伙人模式和資產(chǎn)證券化的方式變得從從容容游刃有余。
600億研發(fā)投入的A面放出的是外界千億虧損的質(zhì)疑聲，當(dāng)?shù)娣崔D(zhuǎn)，這一刻所有的誤讀都將煙消云散，自研芯片、世界模型、整車全域操作系統(tǒng)、智能底盤系統(tǒng)……依靠一系列的黑科技，蔚來不僅拼下了純電大三排SUV市場的話語權(quán)，在今后的產(chǎn)品定義里，蔚來穩(wěn)坐C位。
對于蔚來的重新認(rèn)知，不僅僅在終端市場上。11月3日，高盛發(fā)表報告，將蔚來2026至2030年銷售量預(yù)測上調(diào)6%至11%。并預(yù)測蔚來2028年將實現(xiàn)全年非公認(rèn)會計原則EBIT盈虧平衡，較先前報告提前一年。
與此同時，高盛還將蔚來美股目標(biāo)價由4.3美元上調(diào)至7美元，H股目標(biāo)價由33.3港元上調(diào)至55港元。
“錢塘江上潮信來，今日方知我是我。”在漫長的試煉之后，蔚來終于迎來了屬于自己的潮向。
在幾天前的一場用戶座談會上，李斌半開玩笑地說，“‘蔚來什么時候倒閉’，老這樣被人問也挺煩的。”這句話聽起來不再無奈，而是帶著一絲輕松的底氣。
第四季度，蔚來做好了扭虧的準(zhǔn)備。從今以后，他們不想、也不會再讓自己經(jīng)歷這樣的煩惱。