法拉利日前提交了一份氫燃料內燃機的專利申請，這意味著法拉利在氫燃料發動機研發上取得了不錯的進展。
與氫燃料電池不同的是，氫燃料電池發電后用于為發動機提供動力，氫燃燒發動機只是在不排放二氧化碳的過程中燃燒氫氣而不是汽油。這不是一個新想法——寶馬在21世紀初制造了一款氫動力7系——但這是法拉利首次公開表示對其感興趣。該汽車制造商將氫燃燒視為大幅減少排放的一種方式。
法拉利在專利申請中聲稱，氫發動機不會產生溫室氣體，也不會產生一氧化碳和顆粒物等微量其他污染物。法拉利于2023年提交該專利申請，2月29日由美國專利商標局公布。
然而，最低排放量并不等同于零排放，人們對氫氣生產的總體碳足跡感到擔憂。非營利組織落基山研究所在2022年表示，雖然通過電解和可再生能源發電產生的氫氣總體排放量較低，但其他使用化石燃料的生產方法可能和煤炭一樣臟。
Ferrari 296 GTS Assetto Fiorano
氫氣的能量密度也不如汽油，因此它需要更大體積的車載存儲空間才能為汽油車提供同等的續航里程。法拉利在專利申請中承認，配備氫燃燒發動機的汽車將“比配備汽油動力內燃機的汽車更長、更重（在相同的續航里程內）”
快速加油時間可能會緩解里程不足，但燃燒氫氣的內燃汽車將面臨與燃料電池汽車相同的基礎設施問題。正如InsideEV最近的一份報告所指出的，有限的氫基礎設施已被證明是不可靠的，這也讓豐田Mirai燃料電池汽車的車主使用受到很多限制。
豐田也在探索氫燃料發動機，而不僅僅是以專利申請的形式。與雅馬哈合作，該汽車制造商在2021年推出了一款氫動力卡羅拉賽車，并在2022年展示了一款基于雷克薩斯RC F發動機的氫動力V-8。
目前還不清楚法拉利是否會在氫燃料方面做類似的事情。但隨著保時捷投資合成燃料，以保持內燃機的運轉，同時解決氣候變化問題，也許氫將是法拉利實現這一目標的首選技術。