城市中開啟智能駕駛，車輛按照正常速度跟車，還可以自主選擇最優(yōu)車道、超越慢車，根據(jù)導航路線在城市內(nèi)環(huán)路中上下匝道……蔚來董事長李斌的第二次試駕直播，將蔚來全新落地，并且準備在4月30日向NT2.0平臺車輛用戶全面推送的“NOP+城區(qū)功能”當做了主角。

盡管在華為、百度等企業(yè)的帶頭作用下，城市智能駕駛已經(jīng)不是什么新鮮事，但是蔚來NOP+城區(qū)功能的落地還是給外界帶來了不少感嘆。按照時間推算，自2021年蔚來招兵買馬重新組建智能駕駛團隊至今，也僅僅過去了3年。就是這3年，在青年科學家，蔚來智能駕駛副總裁任少卿的帶領(lǐng)下，蔚來對智能駕駛業(yè)務(wù)的攻堅堪稱高效。

 

而且從此前NOP+高速功能，以及李斌當晚對NOP+城區(qū)功能的演示來看，蔚來的智能駕駛系統(tǒng)已經(jīng)呈現(xiàn)出很高的成熟度。雖然在高速路上，這套系統(tǒng)無法做到像“遙遙領(lǐng)先”一樣的激進駕駛風格，但是總體感覺卻是更加安全，更令人安心。

直播中呈現(xiàn)為數(shù)不多的“不足”之處有兩點，第一是通過環(huán)島時，車輛的跟車、變道和加速動作略顯生澀。明明要通過環(huán)島的第一出口駛出環(huán)島（類似于直接右轉(zhuǎn)），車輛仍然選擇規(guī)矩地切入中間車道，再規(guī)矩地啟動轉(zhuǎn)向燈向右并線。這一過程，顯然和老司機的做法有些出入。

 

另外一個“小故事”是前方兩臺社會車輛遇到剮蹭事故時，蔚來并未選擇從事故車輛右側(cè)繞行，而是停留在后方靜靜等待，直到人工稍微干預轉(zhuǎn)向后，車輛才繼續(xù)行駛。

當然值得稱道的是，在人工操作的過程中，智能駕駛系統(tǒng)始終沒有推出，而是在脫離這個特殊狀況后迅速回到工作狀態(tài)中，完全符合當下智能駕駛“人機共駕”的工作邏輯。其余的紅綠燈識別與啟停、自主左轉(zhuǎn)、右轉(zhuǎn)以及掉頭動作，也都是由系統(tǒng)獨立完成。整體給人的感覺是，蔚來的城市智能駕駛功能雖然略顯保守，但絕對是不會讓你提心吊膽，絕對能放心用的那一種。

 

事實上，蔚來在智能駕駛領(lǐng)域的突飛猛進，是有跡可循的。在ET7發(fā)布之初，蔚來就帶來了Aquila蔚來天鷹座超感系統(tǒng)，以33個高性能感知硬件躋身第一梯隊。ADAM蔚來中央計算平臺高達1,016TOPS的智能駕駛算力，直到今天依舊是單車算力最高值。

而在近幾年的連續(xù)測試中，蔚來每月真車的測試里程都超過了2000萬公里，以此保證最終技術(shù)的可靠性。截至NOP+城區(qū)功能發(fā)布當日，蔚來NOP+全域道路驗證里程超過120萬公里，覆蓋726座城市。正是這些先天積累起來的條件，才讓蔚來大步追上了第一梯隊，變成了城市智能駕駛的先發(fā)者。

 

即便如此，就如同蔚來智駕的行駛風格一樣，蔚來構(gòu)建技術(shù)的底層邏輯中依然把“人車共駕”當做核心。除了自身的自動駕駛算法過硬，蔚來在智駕技術(shù)上還結(jié)合了人臉視線監(jiān)測系統(tǒng)，時刻監(jiān)測駕駛員的精神狀態(tài)。在具備一定風險的駕駛環(huán)境下，系統(tǒng)的有效提醒率提升了3.5倍。

除此之外，蔚來也動用了最擅長的方式，以具備一定趣味性的 “智駕分挑戰(zhàn)”方式，增強駕駛者在使用智駕功能時的意識。

4月30日起，蔚來將面向二十多萬蔚來Banyan·榕智能系統(tǒng)用戶進行推送。在問界M9并未開啟全面交付的時代，蔚來這一次推送，可能會創(chuàng)下智駕系統(tǒng)全國用戶規(guī)模最大、驗證可用范圍最廣，驗證道路里程最長的記錄，讓蔚來一舉成為普及城區(qū)智能駕駛的“大戶”。

蔚來的短期計劃是，2025年，蔚來用戶智駕使用時長占比超過80%，安全性相較于人工駕駛提升10倍。盡管其中有些數(shù)字在現(xiàn)實世界中難以量化，但可以看出，蔚來對于自身智駕功能的自信，已經(jīng)擺在表面上了。