大家都知道，在我們的汽車上，能夠控制車輛轉(zhuǎn)彎的是方向盤，而連接方向盤和車輪的部件就是轉(zhuǎn)向柱和萬向軸，這么多年以來，很多車輛部件的形式都發(fā)生了很大的變化。但是在轉(zhuǎn)向柱這一塊，幾乎沒有什么大的變化，頂多就是在方向助力這一塊，從原來的沒有助力，到后來的液壓助力，再到現(xiàn)在的電動助力。而在新能源汽車時代，隨著車輛功能和布局的不同，對轉(zhuǎn)向柱的“形式”也有了更多要求……

12月3日，工信部官網(wǎng)顯示，標準號GB17675-2025《汽車轉(zhuǎn)向系 基本要求》國家認證標準正式發(fā)布，新國標將從2026年7月1日起將全面取代此前的老標準，而這次新標準主要變化之一，就是引入了線控轉(zhuǎn)向（SBW）、電動車助力轉(zhuǎn)向（EPS）等專利。當然最核心的一點就是，刪除了相關(guān)機械連接的強制、硬性要求，以后很多車輛都可以使用線控轉(zhuǎn)向了。

其實所謂的線控轉(zhuǎn)向，在技術(shù)細節(jié)層面是比較復雜的，但是也可以很簡單得解釋一下，也就是方向盤和“掌管”車輪轉(zhuǎn)向的電機通過線束連接，方向盤端的系統(tǒng)發(fā)出轉(zhuǎn)向信號，線束將信號傳導到車輪端的電機，然后電機根據(jù)方向盤的轉(zhuǎn)向幅度，進行相應幅度的轉(zhuǎn)向，相比于原來的機械轉(zhuǎn)向柱，線控轉(zhuǎn)向的精準度會更高，同時方向盤轉(zhuǎn)向的幅度也會更小。

當然了，取消轉(zhuǎn)向柱之后，對于新能源汽車來說，還有一些比較明顯的優(yōu)勢，比如在原來機械轉(zhuǎn)向柱占用的部分，就是用來布置加強件，或者將動力電池進一步向前延伸，沒有了轉(zhuǎn)向柱之后，前艙的靈活度也將大大增加，同時車輛在發(fā)生撞擊等情況的時候，也能避免轉(zhuǎn)向柱推動方向盤，對車內(nèi)人員造成不可控的傷害。

而且有了線控轉(zhuǎn)向之后，智能駕駛輔助系統(tǒng)對于車輪的控制會更加精準，駕駛輔助系統(tǒng)的轉(zhuǎn)向信號，相當于可以直接到達輪端，這樣一來，系統(tǒng)的配合度也將大幅度提升，對于自動駕駛技術(shù)的應用鋪平了道路。上面這些變化，可能是推動線控轉(zhuǎn)向走進新標準的重要原因。

據(jù)悉，新標準是由國內(nèi)多個車企單位牽頭起草的，這其中就包括了、理想汽車、小鵬汽車、比亞迪汽車、吉利汽車、小米汽車、華為數(shù)據(jù)新能源技術(shù)有限公司、豐田智能電動汽車研發(fā)中心（中國）有限公司、梅賽德斯（中國）等，這些車企共同牽頭，推動了線控轉(zhuǎn)向技術(shù)形成了新的標準，也推動了機械轉(zhuǎn)向柱被排除出強制要求的范圍。

當然了，并不是說在新標準發(fā)布之前，就沒有線控轉(zhuǎn)向的車型，在我們相對熟悉的車型中，之前的英菲尼迪Q50、智己L6、蔚來ET9、特斯拉賽博皮卡等車型，也都采用了線控轉(zhuǎn)向，只不過像英菲尼迪這樣相對比較早采用線控轉(zhuǎn)向的車型，還預留了機械連接的設(shè)計冗余。而蔚來ET9則成為國內(nèi)第一款量產(chǎn)上市、搭載線控轉(zhuǎn)向技術(shù)的車型，未來上面提到的這些品牌，很多車型也將陸續(xù)采用線控轉(zhuǎn)向技術(shù)。

可能很多小伙伴擔心線控轉(zhuǎn)向可能會出現(xiàn)信號丟失、失效等情況，這種擔憂暫時還沒有必要，因為在新標準下，針對全動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的失效、報警和功能安全要求和配套的試驗方法，都進行專門的規(guī)定和修訂，也就是說，有針對可能失效的解決方案，不會出現(xiàn)開車在路上，方向盤和車輪各轉(zhuǎn)各的尷尬情況。