9月23日，有媒體報(bào)道，阿維塔科技計(jì)劃今年四季度向港交所遞交上市申請(qǐng)，并擬于明年二季度完成上市。一位知情人士表示：“公司目前處于最后的準(zhǔn)備階段，最快或于10月交表。”
這并非阿維塔首次傳出IPO消息。今年3月，市場(chǎng)上就曾傳出阿維塔計(jì)劃最早于當(dāng)年二季度遞交申請(qǐng)的消息。而根據(jù)此前信息，阿維塔在2024年底完成的C輪融資中就已明確表達(dá)了2026年進(jìn)行IPO的意愿。
不久之前，阿維塔科技也正式公布了“戰(zhàn)略2.0”規(guī)劃，明確提出，2027年將沖擊40萬輛全球銷量，同時(shí)實(shí)現(xiàn)千億元年收入的營(yíng)收目標(biāo)；到2030年，全球銷量目標(biāo)將翻倍至80萬輛；遠(yuǎn)期目標(biāo)則是在2035年挑戰(zhàn)150萬輛的全球銷量。
從種種跡象來看，阿維塔沖擊港股的時(shí)間越來越近了。
智能電動(dòng)車行業(yè)前期需巨額投入，包括三電系統(tǒng)、智能駕駛、軟件研發(fā)等。而激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)讓車企的利潤(rùn)率逐年走低。
根據(jù)長(zhǎng)安汽車年報(bào)，阿維塔在2022年、2023年和2024年分別虧損20.15億元、36.93億元和40.18億元，三年累計(jì)虧損金額已達(dá)97.26億元。截至2024年上半年，阿維塔的負(fù)債率一度高達(dá)94.46%，雖然全年負(fù)債率收窄至70.54%，但仍然處于高位。
所以，財(cái)務(wù)壓力是阿維塔尋求上市的最直接原因。但從過往經(jīng)驗(yàn)來看，沒有任何一家新能源車企沖擊港股是一帆風(fēng)順的。
首先從直接反映業(yè)績(jī)表現(xiàn)的銷量數(shù)據(jù)看，2024年阿維塔年度銷量雖然同比增長(zhǎng)140%至73606輛，但這只完成了10萬輛年度銷售目標(biāo)的73%。2025年前8個(gè)月，阿維塔汽車銷量為79711輛，已經(jīng)保持了四個(gè)月銷量過萬輛，但也僅完成全年22萬輛銷量目標(biāo)的36.2%。
換句話說，雖然阿維塔保持持續(xù)增長(zhǎng)，但增長(zhǎng)速度距離內(nèi)部期望值仍有一段距離。
實(shí)際上，阿維塔誕生之初定位的是高端市場(chǎng)，產(chǎn)品價(jià)格處于30-50萬元區(qū)間。然而，獨(dú)特的跨界轎跑外觀設(shè)計(jì)過于前衛(wèi)，使?jié)撛诳蛻羧后w出現(xiàn)兩極分化，吸引不了市場(chǎng)主流高端客戶群體。
經(jīng)過調(diào)整，去年阿維塔07增程版以21.99萬元起售價(jià)殺入主流市場(chǎng)；今年阿維塔06又將起售價(jià)殺到了20.99萬元起，這為阿維塔帶來了銷量上的增長(zhǎng)，但也意味著阿維塔品牌價(jià)格帶已經(jīng)從30萬元以上，調(diào)整至25萬元上下甚至20-25萬元之間。
當(dāng)阿維塔不再堅(jiān)持原本的高端品牌形象定位，將身段下探到20-25萬元這個(gè)價(jià)格區(qū)間，覆蓋的是中高端消費(fèi)人群以及最主流、競(jìng)爭(zhēng)最激烈的細(xì)分市場(chǎng)。這需要阿維塔為此投入更多的營(yíng)銷資源。
雖然“戰(zhàn)略2.0”規(guī)劃的目標(biāo)激動(dòng)人心，但阿維塔能否憑眼下的成績(jī)和未來的目標(biāo)說服資本市場(chǎng)，仍然是個(gè)未知數(shù)。
其次，雖然阿維塔被譽(yù)為是“含著金鑰匙出生”，頭頂長(zhǎng)安、華為與寧德時(shí)代三巨頭聯(lián)手打造的光環(huán)。但隨著時(shí)間的推移，三巨頭賦能的含金量在消退。
北汽、上汽、廣汽、江淮等傳統(tǒng)自主品牌大廠，甚至主流合資品牌車企都開始深度“捆綁”華為，寧德時(shí)代也基本上屬于絕大部分20萬元以上新能源車必選的供應(yīng)商，華為及寧德時(shí)代技術(shù)加持的稀缺性大為削弱。
去年，阿維塔以115億元購(gòu)入華為旗下引望智能10%股權(quán)，成為首家入股華為汽車技術(shù)子公司的車企，繼續(xù)加強(qiáng)與華為之間的捆綁關(guān)系。這一步棋或許能在申請(qǐng)上市時(shí)發(fā)揮作用。
- 港股優(yōu)先看重的是財(cái)務(wù)表現(xiàn)，而非成長(zhǎng)性，對(duì)國(guó)內(nèi)車企特別是新能源車企的態(tài)度難以捉摸。我們可以參考一下這些年沖擊港股成功和失敗的車企。
2021-2022年期間，小鵬、理想、零跑都是一次申請(qǐng)成功登陸港股，當(dāng)年它們各自的銷量都是接近或突破了10萬輛大關(guān)，不僅同比大幅增長(zhǎng)，且虧損情況有明顯改善。小鵬和理想還有美股背書。
而當(dāng)時(shí)的蔚來，雖然年銷量已經(jīng)到達(dá)12萬輛，就因?yàn)橛?、短時(shí)間內(nèi)無法分紅、新用戶相比老用戶在信托權(quán)利方面存在劣勢(shì)等問題，止步IPO流程，最后是以“介紹上市”的方式才在港股成功上市。
另外，像是威馬汽車、哪吒汽車當(dāng)初都是在年銷量達(dá)到高峰時(shí)，申請(qǐng)港股上市，但最終都未能成功。而這些車企如今的結(jié)局，也證明了其經(jīng)營(yíng)狀況、資金鏈條都是存在問題的。
再比如，廣汽埃安在2024年也一度傳出要沖擊港股，彼時(shí)埃安的年銷量接近40萬輛，但同樣未能成行。嵐圖汽車雖然年銷量規(guī)模仍在10萬輛左右，但去年四季度已經(jīng)實(shí)現(xiàn)單季度盈利，且距離全年扭虧僅一步之遙，即便如此也同樣只能用介紹上市的方式通過IPO。
更不用說奇瑞以連續(xù)22年蟬聯(lián)中國(guó)品牌乘用車出口冠軍的銷量表現(xiàn)，還是花了二十年時(shí)間才得以實(shí)現(xiàn)港股IPO。原因無非還是股權(quán)結(jié)構(gòu)不合理、盈利指標(biāo)狀況不穩(wěn)定的問題。
這些案例都說明港股市場(chǎng)對(duì)車企的上市審核較為謹(jǐn)慎，尤其是尚未實(shí)現(xiàn)盈利的新能源汽車企業(yè)。