2025年三季度，全球車市迎來了一次罕見的同步信號(hào)：車賣得不少，錢卻越來越難賺。
無論是跨國(guó)巨頭如大眾、奔馳、特斯拉，還是國(guó)內(nèi)的比亞迪、賽力斯等，利潤(rùn)都被周期、競(jìng)爭(zhēng)與投入壓得“集體喘氣”。
好比特斯拉雖然三季度營(yíng)收、交付量都創(chuàng)下新高，但凈利潤(rùn)卻大跌近三成；作為BBA之首的奔馳日子也不好過，三季度營(yíng)業(yè)利潤(rùn)“斷崖式”下滑了7成；而即便是一直賺錢的大眾汽車，今年三季度也錄得了首個(gè)季度虧損……
國(guó)內(nèi)車企也同樣不好過。
剛剛披露三季度財(cái)報(bào)的比亞迪，單季利潤(rùn)同樣下滑超過三成；而今年憑借M8、M9熱銷營(yíng)業(yè)額破千億的賽力斯，雖保持盈利，但三季度的利潤(rùn)卻出現(xiàn)了同比1.74%的微跌。
那么，到底是三季度發(fā)生了什么，讓全球這幾家頭部車企們?cè)庥黾w盈利“寒潮”；還是行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的風(fēng)向已悄然改變？
（1）三季度盈利“寒潮”席卷全球？
最近，又到了各大上市車企披露三季度財(cái)報(bào)的時(shí)間，總體看來，“賣得多≠賺得多”似乎已成為三季度全球汽車行業(yè)的共同底色。
先看幾家跨國(guó)車企巨頭的表現(xiàn)。
特斯拉三季度交付量、營(yíng)收雙創(chuàng)新高，儲(chǔ)能業(yè)務(wù)繼續(xù)狂飆，但凈利潤(rùn)卻下滑近三成，毛利率也被頻頻降價(jià)和投入周期共同“碾薄”；
而奔馳作為豪華金字塔頂端玩家，雖然靠高端車撐住了收入，卻難擋利潤(rùn)滑坡，營(yíng)業(yè)利潤(rùn)暴跌70%；
大眾汽車的處境則更為艱難，不僅旗下“利潤(rùn)奶牛”——保時(shí)捷前三季度利潤(rùn)同比下跌99%，集團(tuán)本身更是罕見出現(xiàn)單季虧損，再度面臨轉(zhuǎn)型的痛苦……
與此同時(shí)，即便是那些營(yíng)收凈利雙漲的車企，當(dāng)下的日子也不好過。
例如通用汽車雖然業(yè)績(jī)超預(yù)期，而且在華業(yè)績(jī)也實(shí)現(xiàn)四連盈，但細(xì)究其財(cái)報(bào)后，我們會(huì)發(fā)現(xiàn)了16億美元的電動(dòng)車資產(chǎn)減值。
換言之，通用這份“好看”的財(cái)報(bào)，其實(shí)建立在“及時(shí)踩剎車”的基礎(chǔ)上——不是電動(dòng)車賣不動(dòng)，而是通用意識(shí)到，燃油車仍然是目前公司盈利的關(guān)鍵來源。
這并不是孤例。
今年三季度營(yíng)收創(chuàng)下記錄的福特，歸母凈利較2024年同期的9000萬美元實(shí)現(xiàn)大幅增長(zhǎng)166.7%，達(dá)到24億美元。
然而，這背后的一個(gè)事實(shí)是：福特的傳統(tǒng)燃油車部門（Ford Blue）實(shí)現(xiàn)了15億美元息稅前利潤(rùn)；而電動(dòng)車部門（Ford Model e）則虧損了14億美元。
這意味著，電動(dòng)車業(yè)務(wù)的盈利仍然對(duì)通用、福特這些老牌車企來說，目前還是一座無法逾越的大山。
（2）錢賺少了，但研發(fā)可不能丟
雖然賣車的利潤(rùn)愈發(fā)捉襟見肘，但巨頭們?nèi)圆桓以谘邪l(fā)上掉以輕心。
這也是這一輪財(cái)報(bào)里最耐人尋味的信號(hào)：汽車行業(yè)進(jìn)入“虧也得投、難也得上”的階段。
比亞迪就是典型代表。
其三季度凈利下滑三成的背景下，前三季度研發(fā)投入?yún)s同比猛增31%，高達(dá)437億元，研發(fā)費(fèi)用甚至超過了其凈利潤(rùn)。
而奔馳也在執(zhí)行同樣的邏輯。三季度利潤(rùn)暴跌的情況下，研發(fā)投入仍保持高位：無論是MB.OS、800V電驅(qū)平臺(tái)，還是全新電池技術(shù)與電機(jī)架構(gòu)，都在強(qiáng)推落地。
而連三季度利潤(rùn)承壓的特斯拉，在研發(fā)上仍然投入了16.3億美元，同比增長(zhǎng)了57%。
而且雖然其財(cái)報(bào)中沒有單列“R&D總額”這一項(xiàng)詳列，但其運(yùn)營(yíng)費(fèi)用卻高達(dá)34.30億美元，同比增長(zhǎng)約50%。
分析指出，特斯拉的這些投入將主要用于人工智能(AI)驅(qū)動(dòng)的軟件開發(fā)、機(jī)器人（Optimus）、自研芯片、自動(dòng)駕駛平臺(tái)升級(jí)等領(lǐng)域。
由此可見，如果電動(dòng)化是上半場(chǎng)，那么AI+機(jī)器人才是特斯拉要拿冠軍的下半場(chǎng)。
最近，有媒體爆出正在擔(dān)任華為常務(wù)董事、終端BG董事長(zhǎng)的余承東，有了一個(gè)新職位——產(chǎn)品投資委員會(huì)（IRB）主任。
報(bào)道中指出，余承東增任IRB主任，主要使命是帶領(lǐng)華為打贏人工智能（AI）關(guān)鍵戰(zhàn)役，取得全球領(lǐng)先地位。
事實(shí)上，從最近正式啟動(dòng)港股招股的賽力斯的招股書中，我們或能一窺這個(gè)中的變化。
招股書中顯示，在賽力斯預(yù)計(jì)募資的129.24億港元中，70%將用于研發(fā)投入。而這部分研發(fā)資金的具體分配方案顯示：40%將用于增強(qiáng)技術(shù)研發(fā)，包括魔方技術(shù)平臺(tái)、智能座艙和智能輔助駕駛等。
作為與華為的合作生態(tài)中最重要的價(jià)值支撐點(diǎn)，賽力斯今后顯然更加要把“AI”刻進(jìn)品牌DNA中。
（3）功夫拍案
從各大上市車企密集披露的三季度財(cái)報(bào)中，我們可以看到的，是車市“盈利真相”的AB面。
無論是電動(dòng)車巨頭特斯拉、比亞迪，還是奔馳，保時(shí)捷，亦或是大眾這樣的全球體量巨頭，表面上看都賣得不差，有的銷量甚至創(chuàng)下歷史新高；但撕開營(yíng)收數(shù)據(jù)的“金邊包裝”，露出的卻是利潤(rùn)持續(xù)下滑、毛利率被侵蝕、成本高企的殘酷現(xiàn)實(shí)。
這就是行業(yè)進(jìn)入“深水區(qū)”的標(biāo)志。尤其在AI、智能座艙、自動(dòng)駕駛、芯片、機(jī)器人等新戰(zhàn)場(chǎng)上，幾乎所有頭部玩家都已經(jīng)“all in”。
那么眼下這輪盈利“寒潮”，又將會(huì)是一輪大洗牌的前奏嗎？我們拭目以待。