當比亞迪海豹06以27459輛的銷量登頂中級轎車市場冠軍，當新能源車型在中級車榜單前十中占據(jù)七席，2025年9月的中國車市呈現(xiàn)出鮮明的“新能源主導(dǎo)、合資分化”圖景。據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，當月中級車市場整體銷量達326526輛，雖環(huán)比增長9.89%，但同比微降0.61%。在這份看似平穩(wěn)的成績單背后，是頭部車型強者恒強的馬太效應(yīng)，更是尾部車型銷量斷崖式下跌的生存危機——榜單末端超半數(shù)車型月銷不足300輛，部分曾經(jīng)的熱門車型甚至跌至個位數(shù)，滯銷陣營正面臨前所未有的生存考驗。
滯銷陣營眾生相，從標桿褪色到新品遇冷
9月的中級車市場，滯銷陣營呈現(xiàn)出多元化的沉淪軌跡，既有曾經(jīng)的合資標桿跌落神壇，也有韓系老將持續(xù)低迷，更有新能源新兵意外遇冷。不同車型的滯銷背后，折射出市場需求的深刻變革。
合資燃油車的集體承壓成為最顯著的特征。曾經(jīng)的日系標桿本田雅閣，如今以“降價換量”仍難挽頹勢，9月售出13230輛，在中級車中跌至第8名，不僅被比亞迪海豹06、秦L等新能源車型遠超，甚至落后于紅旗H5等自主燃油車型。為挽救銷量，雅閣終端優(yōu)惠最高已達5萬元，中配運動版價格跌破13萬元，但價格下探并未換來市場認可。同為合資陣營的日產(chǎn)天籟，處境也不理想。
韓系車的衰落軌跡在身上得到極致體現(xiàn)。9月2日剛剛上市的2025款起亞K5，當月僅售出46輛，較8月的210輛大幅下滑，新款車型上市反而加速了銷量滑坡。從產(chǎn)品力來看，新款車型并非毫無誠意：售價13.98-18.98萬元的價格區(qū)間頗具競爭力，配置上新增了電動座椅、智能巡航、全景影像等實用功能，頂配車型更是將此前的選裝配置全部升級為標配，展現(xiàn)出“低價高配”的策略意圖。但終端僅5000元的優(yōu)惠力度難以打動消費者，加之韓系車在華品牌力持續(xù)弱化，即便產(chǎn)品升級也未能扭轉(zhuǎn)頹勢——這款曾憑借高顏值風(fēng)靡市場的車型，近一年最高單月銷量僅211輛，已然淪為市場邊緣角色。
值得注意的是，新能源車型并非都能順風(fēng)順水，部分中級新能源轎車同樣陷入滯銷泥潭。吉利銀河A7雖以13027輛躋身前十，但同品牌的銀河E8 9月銷量不足300輛；嵐圖追光、極狐阿爾法S等車型同樣表現(xiàn)慘淡，與海豹06、秦L等頭部車型形成鮮明對比。這些車型滯銷的原因各有不同：有的因品牌溢價不足，難以支撐較高定價；有的則在智能化配置和續(xù)航表現(xiàn)上缺乏核心競爭力，在同質(zhì)化競爭中被淹沒。
滯銷根源，三重枷鎖下的生存困境
中級車滯銷陣營的形成，并非偶然因素導(dǎo)致，而是市場環(huán)境變革、產(chǎn)品策略失誤、品牌力衰退三重枷鎖共同作用的結(jié)果。在汽車市場加速向新能源化、智能化轉(zhuǎn)型的背景下，這些車型的短板被無限放大。
市場結(jié)構(gòu)變革成為最核心的外部推力。9月數(shù)據(jù)顯示，中級車市場雖保持規(guī)模穩(wěn)定，但內(nèi)部結(jié)構(gòu)已發(fā)生根本性變化：新能源車型份額持續(xù)擴大，比亞迪海豹06、秦L、特斯拉Model 3等車型紛紛擠進銷量前十，傳統(tǒng)燃油車生存空間被不斷擠壓。同時，轎車市場呈現(xiàn)“A級與C級車份額雙增”的態(tài)勢，中級車市場夾在中間面臨上下擠壓，消費者要么選擇更經(jīng)濟的A級車，要么升級購買配置更豐富的C級車，進一步壓縮了中級車的市場需求。在這種結(jié)構(gòu)性變革中，未能及時向新能源轉(zhuǎn)型的燃油車型，首當其沖成為被淘汰的對象。
產(chǎn)品策略與市場需求的錯位，是滯銷車型的共同癥結(jié)。日產(chǎn)天籟的沉淪極具代表性：中國消費者對動力性能和智能化的需求日益明確，但天籟堅持使用2.0L自然吸氣發(fā)動機，最大功率僅115kW，加速表現(xiàn)落后于同級別混動或電動車型；同時，其車機系統(tǒng)缺乏語音交互、遠程控制等主流功能，與年輕消費者的用車需求嚴重脫節(jié)。K5則陷入“優(yōu)惠依賴癥”的陷阱，消費者早已習(xí)慣韓系車的大幅優(yōu)惠，新款車型僅5000元的終端讓利難以形成購買吸引力，而廠家又不愿深度參與價格戰(zhàn)，最終陷入“降價虧利潤、不降價沒銷量”的兩難境地。
品牌力的持續(xù)衰退，則讓滯銷車型失去了最后的市場緩沖。韓系車在華影響力的下滑已成為不可逆趨勢，起亞、現(xiàn)代等品牌逐漸從主流陣營退守邊緣，即便產(chǎn)品力達標，也難以獲得消費者信任。部分自主新能源品牌同樣面臨品牌力不足的問題，嵐圖、極狐等品牌雖背靠大廠，但品牌認知度較低，在比亞迪、特斯拉等頭部新能源品牌的光環(huán)下，難以吸引消費者關(guān)注。而雅閣、天籟等合資車型，則因質(zhì)量問題頻發(fā)消耗了多年積累的品牌口碑，進一步加劇了市場信任危機。
破局之道，滯銷車型的生存突圍路徑
面對中級車市場的激烈競爭，滯銷車型并非毫無突圍機會。從市場規(guī)律來看，無論是燃油車還是新能源車型，唯有精準把握市場需求、重塑產(chǎn)品價值、修復(fù)品牌信任，才能有望走出滯銷泥潭。
對于傳統(tǒng)燃油車型而言，“揚長避短”是現(xiàn)實選擇。短期內(nèi)全面轉(zhuǎn)向新能源不現(xiàn)實的情況下，燃油車應(yīng)聚焦核心優(yōu)勢，在動力平順性、燃油經(jīng)濟性等傳統(tǒng)強項上做深做透。同時需正視質(zhì)量短板，像雅閣應(yīng)優(yōu)先解決吃胎偏磨、車身銹蝕等高頻投訴問題，天籟則需加快智能車機系統(tǒng)的升級迭代，通過質(zhì)量提升重建消費者信任。在價格策略上，要么像部分合資車型那樣給出誠意滿滿的終端優(yōu)惠，要么通過配置升級實現(xiàn)“隱性降價”，避免陷入“小優(yōu)惠無吸引力、大優(yōu)惠傷品牌”的尷尬。
新能源滯銷車型則需要找準差異化定位。在比亞迪海豹06、秦L等頭部車型的壓制下，二線新能源中級車應(yīng)避免同質(zhì)化競爭。可以聚焦特定細分場景，如針對家庭用戶強化空間舒適性和續(xù)航穩(wěn)定性，針對年輕用戶突出智能化交互體驗；也可在細分價格帶建立優(yōu)勢，通過精準定價避開與頭部車型的直接對抗。嵐圖、極狐等品牌還需加強品牌建設(shè)，通過技術(shù)背書、用戶運營等方式提升品牌認知度，擺脫“小眾冷門”的標簽。
從長期來看，無論是燃油車還是新能源車型，都必須緊跟市場轉(zhuǎn)型趨勢。燃油車企業(yè)應(yīng)加快混動化布局，通過油電混動技術(shù)兼顧動力與油耗需求，適應(yīng)消費者向新能源過渡的需求；新能源車型則需持續(xù)迭代技術(shù)，在電池性能、智能駕駛、車機系統(tǒng)等核心領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)突破，避免因技術(shù)滯后陷入滯銷。起亞K5的案例表明，單純的配置升級已不足以打動消費者，只有結(jié)合品牌重塑與技術(shù)創(chuàng)新，才能真正實現(xiàn)銷量回升。
百姓評車
2025年9月中級車市場的滯銷現(xiàn)象，本質(zhì)上是汽車行業(yè)轉(zhuǎn)型期的必然結(jié)果。在新能源化、智能化的浪潮下，市場不再為品牌溢價、歷史情懷買單，只有精準匹配用戶需求、具備核心競爭力的產(chǎn)品才能存活。對于車企而言，9月的銷量成績單既是警示也是機遇。滯銷陣營的案例表明，無論是合資巨頭還是自主新銳，無論是燃油車型還是新能源產(chǎn)品，脫離市場需求的產(chǎn)品策略終將被淘汰。而頭部車型的成功則證明，技術(shù)創(chuàng)新、用戶洞察、品牌信任仍是市場競爭的核心要素。
隨著市場競爭的進一步加劇，中級車市場的洗牌將持續(xù)深化，滯銷陣營的名單可能還會擴大，但這并非市場的倒退，而是行業(yè)向高質(zhì)量發(fā)展轉(zhuǎn)型的必經(jīng)之路。對于消費者而言，市場競爭帶來的是更豐富的選擇、更優(yōu)質(zhì)的產(chǎn)品和更合理的價格；對于車企而言，唯有擁抱變革、聚焦價值，才能在激烈的市場競爭中實現(xiàn)突圍。